上海磁悬浮地下重启？

　　因2008年初沿线居民“散步”反对而中断的上海磁悬浮项目，近日正在悄悄酝酿重启。尽管在今年1月17日的新闻发布会上，上海市长韩正谈到磁悬浮项目时表示，“现在还在多方案比选和论证过程中”。然而，已有消息传出，在国家投4万亿拉动内需的大背景下，磁悬浮欲借此东风，再度上马。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。

　　据知情人士称，上海市政府已就此项目和国家发改委进行了接触，前景乐观。

　　2009年2月7日早晨7点，上海闵行区梅陇西路罗阳路口靠淀浦河边上，中铁道第四勘察设计院打下了一杆钻头，周围居民敏感地注意到，钻探节点为“磁悬浮联络线右线里程、桩号为右CK17+774”。

　　2008年12月17日，《财经》报道，由上海市建委牵头，在上海市市政大厦召开了磁悬浮项目协调会。在这个内部会议上，通报了磁悬浮申报工作进展，并提出了磁悬浮部分段落“入地”25米的规划，各有关部门开始低调筹备沪杭磁悬浮上海段的动工。

　　在两个时间段中的2009年1月17日，上海市市长韩正在新闻发布会上接受新加坡记者关于磁悬浮是否重启的提问时，韩正介绍说：“上海磁悬浮是把浦东国际机场和虹桥国际机场这两个国际机场连接起来的一个快速干道，这是上海城市进一步体现服务功能，服务长三角、服务全国的一个枢纽工程，也是一个网络化重大基础设施建设项目。”这个回答，被媒体普遍视为上海磁悬浮将继续建设的信号。

　　1月29日，在中德两国总理举行的系列会谈后，中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。德国媒体2月最新报道，如果不出意外，中德将在今年4月份进行磁悬浮方面的合作。

　　上海市政府的口径依然是“该项目依旧处于论证过程中”，越来越密集出现的征兆却显示，上海磁悬浮延长线工程的重启，只是时间问题。

　　从“地上”到“地下”

　　重启的磁悬浮方案在原有方案基础上作了一些变更，最大变化是磁悬浮一部分轨道将由地上转入地下，以避开稠密的居民区。

　　2006年7月正式公开的《沪杭磁悬浮交通工程环境影响报告书》中，沪杭磁悬浮将利用既有磁悬浮上海线，由龙阳路站向西南延伸，经世博园区后，穿越黄浦江直通铁路上海南站。磁悬浮线路自上海南站开始分成两路，支线向北，连接规划中的上海虹桥机场综合枢纽，而正线则向南，沿沪杭高速公路通往浙江的嘉兴、杭州。

　　最新的磁悬浮方案在原有路线上作了一些修改，考虑到拆迁成本过大，沿线居民反对，同时，也为了降低审批难度，沪杭磁悬浮上海延长线在浦东从现有磁悬浮示范线的终点龙阳路地铁站至卢浦大桥段几乎全部改走地下，与地铁并驾齐驱。经过调整后的地下线路，东自龙阳路站，沿白莲泾向西，在雪野路、南环路之间穿越世博园区，西至卢浦大桥。

　　参加过磁悬浮“入地”论证的一位专家证实，这段“入地”方案是在地下25米修建磁悬浮隧道，以减少磁悬浮的噪音污染和辐射，获得周边居民认同，同时达到降低拆迁难度的目的。

　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章分析，之前之所以引起民意强烈反对，主要问题就是隔离带为22.5米的距离。“虽然我们都强调，22.5米的距离，足可以让磁悬浮的辐射对人体无害，但他们都不相信。”孙教授说，现在入地25米后，引起居民恐慌的辐射问题和噪音问题，将大大减低。这样，因为民意不满的根本原因则得到解决，拆迁难度下降。民意对这个项目的重启能否通过，有着巨大的影响力。

　　延长线之“冷处理，徐图之”

　　在过去的两年中，磁悬浮延长线项目，在媒体笔下多跟“暂停”或“停滞”两词联系在一起，但事实上，上海方面从未放弃过这个工程。“冷处理，徐图之”也许是形容这个项目进度最贴切的词语。

　　2007年5月，磁悬浮延长线项目开工，安排新线路附近居民搬迁时，规划区内的居民由于拆迁费用和担心辐射问题，发起了一系列抗议活动，最终引起各级领导注意，项目重新进入论证状态。但同年7月中旬，当媒体陆续报出“上海磁悬浮延长线工程暂停”的消息后，时任上海市政府新闻发言人的焦阳立即进行了辟谣：“上海从未接到过这样的信息，项目处于前期论证阶段。”

　　不过，2007年12月29日，上海市规划局网站上挂出了龙阳路延伸线的优化选线方案，最终引起大量周边居民“散步”抗议。不得已，磁悬浮项目最终再次进入“论证阶段”。

　　沉寂半年多后，磁悬浮项目将重新启动的信号开始不时被放出。

　　2008年8月，浙江省政府公布了一份《重大项目建设行动计划》，就包括了磁悬浮浙江段的建造计划，建造时间是2010年，将投入220亿元。这份被认为是上海磁悬浮项目重启信号之一的计划被媒体报道后，上海市政府沿用了“目前仍处于论证阶段”来回答，但由于杭州方面引进磁悬浮的主动空间不大，这个回旋余地很大的答案，无疑让很多人浮想联翩。

　　到2008年10月9日，上海机场集团在迎世博推进会上透露，“空港将于2010年前建成8大项目，尤其要在两大机场之间实现快速连接”。这个再次被外界视为磁悬浮将继续建设的信号。

　　“其实磁悬浮项目，政府一直没有放弃。”一位知情人士透露，当年“冷处理”磁悬浮，一是因为民众反对意见过高，另一个则是德国方面始终不肯将磁悬浮核心技术转让，于是政府放缓步骤“徐图之”。这些年来，磁悬浮项目处于缓慢的进行状态，但并非没有进展。比如，中国政府一直在跟德国方面进行核心技术转让谈判。去年国家将投入4万亿政策出台后，磁悬浮项目的进程开始加快，上海市政府曾多次组织专家论证，但论证大方向并不是建或不建，而是如何建的问题；而“入地”提案，是各方比较满意的方案，但并没有最终拍板。

　　这位知情人称，现在磁悬浮的重启开始趋于明朗化。首先是国内经济低迷，建设大型基础设施很可能拉动内需；其次，1月29日，中德达成“磁悬浮部分核心技术”转让的合作协议，这让“通过引进掌握核心技术”的愿望也得到了实现。还有世博即将开始和4万亿政策的推动，磁悬浮项目得到国家发改委审批通过的可能性大大增加。

　　该知情人说，可以在“多个相关枢纽工程上都为磁悬浮预留了接口”上得到印证：上海虹桥综合交通枢纽项目预留了磁悬浮车站位置；早已如火如荼展开的上海世博工程在原定的磁悬浮站口位置也做了预留；刚启动的浙江最大的现代化综合交通枢纽—杭州铁路东站枢纽工程为沪杭磁悬浮预留“3个站台4条线路”。

　　示范线每年亏损几亿

　　这位知情人没有说出口的还有一个理由，就是投资120亿元建好的浦东机场到龙阳路段的磁悬浮示范线，一直处于每年数亿元的巨额亏损状态。而改变现状的唯一机会是，沪杭磁悬浮的修建。

　　2月22日，记者坐上了龙阳路开往浦东机场的磁悬浮列车示范线，整个站台上，候车者不到30人，记者上车后，一人独坐了一节车厢。从浦东机场回来的人稍微多了一些，但也没能把车厢填满。“没办法，这里不是市区，搭磁悬浮的人少。”龙阳路站的工作人员说，这里每天的客流量不到5000人；节假日时，能达到8000－10000人次，而现在的票价只要40元。

　　“运营没多久，就换了一次线圈，要9000万欧元，因为老化严重。另外接头也坏了，换接头也用了3000万港元。”中国科学院院士、磁悬浮专家王梦恕抱怨说，据他掌握的资料，投资120亿元建设的这30公里磁悬浮示范线，到现在光换设备就花了将近10亿元。巨额的运营成本，不到两成的客流，让上海磁悬浮交通公司每年都在以5亿－7亿元的速度亏本。目前资产处于负70多亿元。

　　上海市一名官员透露，经过分析，龙阳路站不处于市区，磁悬浮轨道不成套，是磁悬浮客流少的最大原因。这意味着，如果磁悬浮不扩建，形成成套的轨道交通，磁悬浮公司也许就将永远地巨额亏损下去。