按照最初设计，北京“每周少开一天车”的政策应于4月10日截止。现在只剩下不到半个月时间，限行究竟是继续还是结束，政府部门又一次进入“缄默”期：相关机构以“正在研究”答复，就连接近政府部门的专家也不漏口风，表示这是近期北京市的“最高机密”。 
 
　　就在此时，美国环保协会中国办公室联合清华大学交通研究所和北京交通发展研究会发布了《绿色出行北京2008报告》，对北京奥运会期间北京采取的交通措施进行梳理。报告提出，一个城市交通状况的良性循环，不能指望某一项强硬的行政命令“四两拨千斤”。

　　美国环保协会首席经济学家杜丹德博士说，国外一些特大城市的交通解决方案，至少与三个因素相关：首先要有完善的公共交通基础设施，其次是多元化的经济和行政政策，第三是大多数的公众要有绿色出行的理念，愿意自觉选择环保的公共交通。

　　少开一天车效果究竟多大

　　清华大学交通研究所教授史其信曾参加过有关北京市机动车单双号限行的若干研究。他表示，即便是跟政府官员对话，他也会说，限行只是临时行措施，不应该常态化强行实施。

　　“每周少开一天车”作为一种长期政策实施下去，能否解决北京市的拥堵难题呢？美国环保协会中国项目负责人张建宇认为，事实上，私家车占用路权的使用时间并不长，大多是在工作日上下班时间，如果路况好，最多行驶一个多小时。由此看，私家车并不是导致堵车的根本原因。堵车的根本原因是，人们上下班集中在一个时间节点。此外，对违规上路的车，只处于100元的罚款，根本不能成为很多人停止开车的理由。

　　同时，另一个值得关注的问题是，经济危机下，车价不断下跌，为刺激消费，国家对购买小排量汽车提供了各种优惠政策，而限行很可能影响到私家车的购买。先前奥运会单双号管制，就刺激了家庭第二辆车的购买，尽管这只是少数富裕家庭的举动。但如果将“少开一天车”作为一种长期政策持续下去，一定会有相当数量的家庭购买第二辆甚至第三辆车。

　　按现在趋势，机动车保有量每年增长10%。随着汽车保有量的增长，即使每周少开一天车，政策能每天停驶1／5车辆，不出两年，交通又会拥堵不堪。

　　在一些研究者看来，“每周少开一天车”并不能解决根本问题，它只是把交通恶化的时间向后推迟了两年。而两年后，状况将比现在更糟糕。

　　行政强制长期执行成本高

　　研究人员张灵鸽在对比了国外的交通政策后说，通常大城市采取的交通政策包括行政政策和经济政策，行政政策主要是通过行政命令对车辆进行限行，而经济政策则包括牌照费、拥堵费、停车费、燃油税等。

　　比如，今年1月1日起我国开始实施的燃油税，就使车辆的使用成本结构发生了较大变化——原来的税、费支出等固定成本，变成了可以由车主自主选择、控制的动态成本。这样，就可能刺激更多的消费者选择买排量小的汽车，或形成少开车，不开车，改乘公交车的习惯。

　　另外，实施类似燃油税这样的经济政策，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济规律，也达到了小汽车限制使用，不限制拥有的目标。

　　一个屡屡被研究者提及的例子是：2003年起，伦敦中心区收取交通拥堵费。数据显示，实行收费一年后，收费区的交通流量下降了15%，收费区内的交通拥挤水平下降到了30%，地面公交运营车速也得到提高。

　　张灵鸽介绍说，很多经济手段也被一些城市证明是行之有效的。比如，在和市区连接的部位建立免费停车场，鼓励市民乘公共交通工具进入市区；在市中心公共停车场实施高额收费政策；分时段收费，对某些停车泊位或商务中心等繁华地段，在拥挤时段提高收费，平峰时期降低收费以调控停车数量。

　　相比之下，单双号限行之类的行政政策具有强制性，在特殊事件下，见效快，效果明显，但行政政策限制了人们的出行自由，容易导致公众的反感，长期执行起来难度大，成本高。例如，奥运会期间单双号限行的执行，还需要派出大量的警力执勤，加大了管理的社会成本。

　　公共交通便捷是关键

　　反对把临时措施常态化的史其信认为，实现常规化必须要进一步提高公交服务水平，包括路网、运力、准时、换乘方便都要进一步完善。

　　一位长期研究交通问题的学者认为，在东京、纽约、巴黎地铁已经可以承担75%的运输量，北京的公共交通只能承担不到40%的运输量，无法满足公众的需求。如果大家都去挤地铁，地铁肯定会瘫痪。

　　其实，奥运期间，公共交通所承受的压力已经逐渐显现。有数据称，仅8月17日一天，公交IC卡就售出了1.5万张，日刷卡1200万笔。公交车热门线路在高峰期，比以前更显拥挤。而最大的压力在于地铁，测试第一天，地铁加开37列，运送乘客比前一个周五增加95万人次。尽管发车间隔缩短，但应付起来仍显勉强。

　　史其信说，为配合奥运限行政策的实施，北京公共交通部门投入了大量人力、物力，地铁、公交、出租车已经超负荷运转。地铁发车间隔由原来的4~6分钟，缩短到现在的2~3分钟；对于目前北京地铁的硬件来说，2分钟的间隔已是极限。

　　《绿色出行北京2008报告》称，值得注意的是，北京自2007年开始把公共交通定位为公益性质，并出台规划要大力发展。按照北京市的交通发展纲要，到2010年，北京中心城区公共客运系统承担40%以上的出行量，早晚高峰要达到60%。

　　北京市环保局副局长杜少中历来是绿色出行的倡导者，他早期步行上班的新闻还成了媒体追踪的焦点。他说，他也曾经听到过老百姓对限行的抱怨。限行一方面是促进污染物减排，一方面是促使大家思考什么是更合理的出行方式。政府应该大力发展公共交通，并教育市民选择绿色出行的方式。（刘世昕）