12月2日上午11时50分许，发自大连的中铁渤海2号铁路轮渡经6个半小时的海上航行，跨越渤海海峡到达烟台港。完成与码头铁路栈桥接轨之后，一辆火车机车牵引着满载黑龙江松木和白桦的列车，从中铁渤海轮渡2号轮船里缓缓驶出。

　　而在铁路轮渡港口待发区，一列装满了散杂货的火车已经在等候“搭乘”下午2点10分的班次赶往大连。

　　“截至11月30日，铁路轮渡仅火车的净载货就已超过450万吨，预计今年达到500万吨没问题。”中铁渤海铁路轮渡有限责任公司副总经理、总船长蒙广利告诉本报记者，目前烟大铁路轮渡每天对开3艘渡轮，自2006年11月运行以来，上下行的火车均为满载。

　　蒙广利说，烟大铁路轮渡的开通使绕行渤海湾经山海关出入东三省的行程缩短了1600多公里。

　　然而，烟台几个矢志不渝的“小人物”一苇渡海，正积极谋划全天候的跨海大通道——渤海海峡跨海通道项目进入国家决策视野，建立辽东半岛和山东半岛快捷直达、全天候的立体交通体系。

　　而这样一个跨海大通道仅建设公路通道一项，静态投资就至少需960亿~1000亿元。

　　入海潜龙

　　“其实，渤海海峡跨海通道的设想早在1992年就提出来了，烟大铁路轮渡只是第一步，首先实现两个半岛的软连接。”12月1日上午，鲁东大学副校长柳新华说。

　　柳新华时任烟台市政府办公室副主任，就是他和综合科科长宋长虹等3位同事在起草如何破解交通瓶颈，实现烟台市跨越式发展的文件时，最初想到了在烟台和大连之间修建一条跨海通道，为此展开课题研究。

　　按照柳新华等人的设想，烟大铁路轮渡开通之后，适时修建从蓬莱至旅顺的跨海大桥或隧道，真正让环渤海经济圈的基础交通实现环状连接。

　　不料，几个名不见经传的“小人物”的提议报送之国务院后，获得了时任国务院副总理邹家华的认可。1993年11月，邹家华批示，“先研究大连到烟台的铁路轮渡方案，再研究隧道或桥梁方案。”

　　在此期间，烟大铁路轮渡项目于2006年11月建成运营。

　　嗣后，渤海海峡跨海通道研究课题组的参与者也扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、铁道部、山东省、辽宁省等有关单位，课题先后获得国家软科学重点滚动项目、国家科技攻关计划支持。时任国家计委秘书长、后调任国务院研究室副主任、主任的魏礼群担纲组长，重点开展蓬莱至旅顺跨海通道的研究论证，对桥梁、隧道等方案进行深入比较研究。

　　课题组研究认为，渤海海峡的地质条件和国内外跨海桥梁、隧道技术已经日益成熟，可以在蓬莱和旅顺之间修建一个铁路、公路结合的桥梁或隧道跨海工程。

　　“烟大铁路轮渡已成功运营，宜尽早将这条关乎国家经济发展大局的渤海海峡跨海大通道建设提上重要议事日程。”这是参加9月底“渤海海峡跨海通道对环渤海发展战略及振兴东北老工业基地的影响”高层论坛与会专家学者的一致建议。

　　与会者认为，琼州海峡跨海通道设想几乎与渤海海峡跨海通道同时提出，在国家振兴东北老工业基地、将环渤海经济圈确定为经济增长第三极的背景下，渤海海峡跨海通道意义非同寻常。应尽快抓住国家启动内需的机遇，在即将启动“十二五”规划之际，把渤海海峡跨海通道项目列入国家中长期发展规划及振兴东北老工业基地专项规划，制订出台相关扶持政策。

　　柳新华告诉记者，参考日本跨海通道2.2的投资乘数测算，各投资1000亿建设渤海海峡跨海公路、铁路通道，可增加国内生产总值产出4400亿元。

　　和君创业总裁李肃更为看重交通设施的一体化对区域经济发展中生产要素的自由流动和优化配置所起的作用。

　　“渤海海峡跨海通道开通之后，不仅打通了环渤海经济圈的断头路，而且有助于形成一条贯通我国南北的交通大动脉。”李肃将之称为“大手笔”，直接受益的省份就有东三省、山东、苏沪浙、广东、海南、广西等10个省市区。

　　山东省交通科学研究院研究员许云飞直言道：“一万年太久，只争朝夕，不要再让它在公文的迷宫中转来转去了。”

　　在参加“渤海海峡跨海通道对环渤海发展战略及振兴东北老工业基地的影响”高层论坛之后，中国工程院院士李玶于10月24日上书国家领导人，建议尽快成立由国家有关部委、山东、辽宁组成的协调工作领导小组，进行跨海大桥或隧道可行性论证；把渤海海峡跨海通道项目列入国家“十二五”规划，并启动蓬莱至长岛的小通道实验工程。据了解，李玶的信件已经被批转至国家发改委。

　　直贯东北亚

　　据了解，仅按照课题组之前提出的双向8车道跨海公路通道方案，静态投资便在960亿元以上，建设工期10年。

　　不少人质疑：既然投资达33.5亿元的烟大铁路轮渡已开通，是否还有必要斥巨资修建跨海通道？

　　鲁东大学经济学院副教授刘良忠给记者列出一组数据：目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万辆至4万辆之间，预计到2015年超过10万辆。而烟大铁路轮渡设计未来最大能力为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他烟大线上客货轮汽车轮渡，日运汽车不超过1万辆，很难适应南北两岸的货流需求。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。

　　不仅如此。烟台大连之间的直线距离仅170公里，乘船则需6.5-8个小时，而且每年均有1个多月因风浪影响不能通航。如果全天候运行的渤海海峡跨海通道建成通车，则最多只需两小时。

　　柳新华给记者算了一笔账：仅以3万辆汽车的日流量，每车节约500公里路程计算，一年可节约的燃油就可达100万吨左右，相当于一座中型油田一年的原油产量。

　　烟台市法制办主任、课题组副组长宋长虹给记者估算了一下，仅公路通道静态投资就至少需960亿，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税可达100亿元以上，10年左右基本可以收回投资，高于一般大型工业投资项目。

　　“杭州湾跨海大桥民间融资模式可以为渤海海峡跨海通道投融资提供借鉴。”杭州湾跨海大桥指挥部副总工程师方明山博士说。

　　尽管如此，至今仍有不少持反对意见者。

　　当地环保人士认为，长岛也是著名的鲍鱼之乡、扇贝之乡。如修建跨海通道，势必破坏水下的生态环境，空中的灯光、汽车尾气、噪音，更会让这里变成“空山鸟飞绝”之地。

　　此外，渤海海峡是环渤海经济圈内天津港、曹妃甸等各湾内港口的航线必经之地，随着船舶向大型化发展，如在此架设大桥，是否影响船舶通行？诸如跨海通道能否抵御强台风和地震，万一发生战争怎么办之类的难点、疑点问题，均须展开缜密研究予以一一排解。

　　国家发改委东北振兴司有关人士告诉记者，兴建渤海海峡跨海通道，对振兴东北老工业基地意义重大。根据2007年统计结果，东三省加内蒙古东四盟的经济总量还赶不上山东一省。要振兴东北老工业基地，必须跨过渤海，接受南部的经济辐射。全天候、大运能的渤海海峡跨海通道可改变东北三省腹地落后的孤岛境地。

　　中国科学院院士陆大道认为，渤海海峡跨海通道将形成北上与横贯俄罗斯的亚欧大陆桥相接，南下与横贯中国的新亚欧大陆桥相交，并形成直达长三角、珠三角和港澳台地区的现代化综合交通运输体系，为中国沿海、东北亚及环太平洋地区的经济发展和大市场的形成创造重要条件。

　　“这样一条通道很值得期待，但何时能决策、何时能建设、何时发挥效益，亟需国家和地方政府大力支持。”陆大道呼吁道。