如今，山西正在期待建设一条新的铁路，以便为其最为重要的资源——煤炭，找到更为通畅的输出管道。负责该铁路可研究性方案的山西省发改委宏观经济研究院院长李霆，对本报记者表示，筹建中的这条“山西中南部铁路出海通道”，将由铁道部和山西、河南、山东合资建设，总投资700余亿，运能将为2亿吨。

　　不过，从设想提出至今14年，该方案还在商谈阶段，前景尚未明朗。

　　记者多方采访获悉，这条“铁定赚钱”货运铁路，未来逾三成的利润是归投资方所有，还是作为铁路建设基金上缴，是争议的焦点。而其表象，则为该铁路的“控股权”之争。

　　“这条路并非个案，它背后体现的是体制改革的困境，没有解决整个体制改革前，这条路将有什么出路？难产是自然的！”申银万国交通运输分析师周萌说。

　　山西欲“出海”

　　作为产煤大省，山西煤炭年产量达8亿吨，每年外运煤炭5亿吨。但是，晋煤外运的运力一直处于吃紧的状态。截至2007年，其外运能力只有3亿吨左右，运输缺口达2亿吨。

　　“真修成了这条出海通道，将大大缓解山西中南部铁路运力紧张的问题。”李霆向记者解释道，大秦线和朔黄铁路扩能改造以后，山西北部的运能需求基本得以满足，但是，中部和南部仍然运力严重不足，目前缺口约七八千万吨到一亿吨，而到“十二五”，山西中南部的缺口将达1.4亿吨，到2020年，则高达2到3亿吨之多。

　　目前，山西正在进行煤炭生产企业的整合，到“十一五”末，将建成两个年生产能力2亿吨和5至7个年生产能力5000万吨的大型煤矿，实现规模化生产。这些现代化的大型煤矿，更有赖于大运量、低成本的铁路运输。

　　“存在这么一个大的缺口，所以，这个路应该修，国家也是同意我们修这条路。2006年，国家发改委发文就批准筹建‘中南部煤炭运输通道’，只是当时没说是‘出海通道’”。李霆说。

　　根据2008年5月山西省与铁道部的会谈纪要，铁道部将支持山西修建包括“晋中南部铁路出海通道”在内的6条铁路。

　　晋中南部铁路出海通道，原计划起点于吕梁所在的河东煤田，这里是中国最大的炼焦煤生产基地。该铁路全长1200公里，经河南至山东出海，铁路部分投资约700亿元，配套港口投资约300亿，由山西与河南、山东及铁道部共同出资建设。

　　“控股权”之争

　　“到目前为止，双方还在洽谈，结果未定。”9月5日，铁道部宣传处对记者通报这一项目的进展情况。据其透露，铁道部还在与山西等省就该通道的合作进行洽谈，争取尽快开工建设。

　　不过，一位山西省方面的人士则称，双方纠缠于“控股权”等问题，合作目前停滞不前。

　　据前述人士称，山西方面希望效仿神华的朔黄铁路，市场化运作这条出海通道，山西、河南、山东三省均有意采用政府出面、企业出资投资建设的方式，股权结构设计为(山西30%，铁道部30%，河南和山东各20%)，但是铁道部却希望持股35%，实现“相对控股”。

　　山西方面希望，这条铁路能成为第二条“朔黄铁路”。朔黄铁路的建设模式，曾被视为铁路投融资改革成功样本之一。它打破了铁道部控股传统，神华集团持股58.8%，铁道部持股41.2%，为第二大股东。

　　这个市场化的铁路，在经营上已取得了亮眼业绩。据神华年报显示，2007年，朔黄铁路公司煤炭运量为1.3亿吨，营业收入达到79.60亿元，营业利润达到49.03亿元，净利润33.57亿元。

　　“现在的状况，就一句话，地方和中央部委，谁来争得这条路的控股权？”这位人士称。

　　铁道部的账

　　但铁道部也有自己的一本账。

　　铁道部总工程师何华武接受本报记者采访时坦陈，晋中南部铁路出海通道，对完善路网、缓解煤电油运紧张状况，促进区域经济社会发展具有重要作用，“我们正在与有关方面积极协调、沟通，希望能早日开工建设”。

　　而对铁道部要求控股的说法，他亦未否认。“我个人认为，由铁道部来主导，更能发挥路网优势，更能调配好运力资源。”

　　何华武解释称，铁路有网络效应，会涉及跨线运输问题。一般情况下，为了路网安全，涉及跨线运输，应由铁道部主导以便统一调配运力，并将运力资源发挥效益最大化。

　　而山西方面的应对之策在于，其最初提出的可行性方案，将该通道设计成“封闭货运通道”。

　　更重要的是，“另一方面，大家都知道，大宗货运相对盈利，如果盈利线路与非盈利线路不通盘考虑，那么，国家的铁路客运质量问题、公益性和开发性铁路的发展建设问题，速度就会受到影响。”何华武说，就像乡村的道路愿意修的人少，城市间高速道路想修的人多一样，西部地区等欠发达地区的路网建设需要资金调配，但却最缺资金。

　　“所以，要把握全局利益，一盘棋考虑为优。”何华武强调，谁来主导，需要看是否有利于全局发展，有利于路网整体效益发挥。

    中信证券研究部执行总经理于军，如此理解铁道部的“控股要求”：大家都知道，铁路行业的投资回报普遍是比较低的，只有很少一些线路比较挣钱，“如果铁道部把这些好的线路都放出去的话，就等于说，铁道部整个部门没有了再生产的能力，它又如何去完成上万亿的投资目标？”

　　据了解，扣除铁路建设基金，铁道部2007年的利润总额约为70亿元，而其总资产为7000亿，资产收益率仅为1%。而加上财政部返还的铁路建设基金(近500亿)，铁道部的资产收益率也不过6%-7%，仍比其它很多行业的收益率低得多。

　　而按照铁道部规划，“十一五”期间，其将投资1.25万亿元用于路网建设。然而，过低的资产收益率，令铁道部在融资时倍感捉襟见肘。

　　何华武向记者坦陈，经营性铁路，尤其是盈利好的铁路，投资商都是不请自来，争先恐后都要出资参股。“但如果这条线效益不好，完全是开发性、公益性的，谁来投？”何华武说，还得要国家建设基金，或者说，铁道部用转移支付的办法，把盈利铁路线赚来的钱投下去一部分，再加上国债等其它投资，来支撑建设、维护。

　　“三成利润”归属

　　晋中南铁路出海通道“政府推动、多元化筹资、市场化运作”的模式背后，是简单的利益归属问题。

　　中信证券于军分析称，实际上，一条合资铁路姓“国”还是姓“地方”，将会关系到约三成的利润，是归财政部还是企业自身。

　　目前，铁路的货运价格实施双轨制，国铁货运价格仅为0.0484元/吨公里，而出于成本补偿原则，合资铁路的货运价格则由发改委特批，价格均比国铁高出一大截。以朔黄铁路为例，其货运价格为0.12元/吨公里，是国铁的两倍多。

　　按规定，合资企业应当从货运价格中代为收取0.033元/吨公里作为铁路建设基金，但“很多合资企业因为种种原因，并没有缴纳该笔费用”，铁道部运输局相关负责人向记者透露。

　　这一状况，是当年铁路系统投融资体制改革的一个遗留问题。当时，为了吸引社会资本投资铁路项目，铁道部默许了相当一部分合资企业免缴铁路建设基金。

　　“如果铁道部控股，那么，山西这条通道将极有可能收取铁路建设基金，但要是山西等地方控股，这笔资金铁道部则无法获得。”一位接近铁道部的人士向记者表示，此是“控股权”之争的真正原因。