本报记者　张凤安　李芃　

　　有关上海磁悬浮的两则公示公告，连日来打破了多个小区的宁静。

　　其一是沪杭磁悬浮上海机场联络线选线公示；另外一个是对该条线路的环评报告。该环评报告表示，从环保的角度看“工程建设可行”。

　　记者调查了解到，在磁悬浮线路拟经过的地区中，淀浦河南北两岸涉及到20多个小区；而在浦东白莲泾涉及近10个小区。目前所牵涉的小区居民普遍担心磁悬浮电磁辐射、噪声污染等环境问题。上海多个区的信访办已与相关小区居民代表做进一步的沟通工作。

　　1月13日，上海市政府新闻发言人就此表示，目前相关方案正处于听取沿线居民建议和意见的阶段，市规划、环保部门对这项工作十分慎重和重视，已在相关街道(镇)和住宅小区设置了多个意见征询点，并在网上开设专门邮箱。新闻发言人指出，希望沿线居民通过上述渠道合法理性地反映建议和意见，自觉维护社会秩序，共同珍惜上海和谐稳定的局面。

　　面临考验的不仅是沿线市民和政府，还包括上海磁浮交通发展有限公司。最新资料显示，仅从2004年到2006年这三年期间，该公司就已出现超过10亿元的亏损。

　　巨大的亏损，使得磁悬浮延长线上马已是势在必行。而如何安抚沿线小区居民对环境问题的担忧，成了考验各方智慧的难题。

　　居民之忧

　　1月9日晚七点多，闵行区平阳绿家园小区广场。“我媳妇3月份就要生了。”不愿透露姓名的某中年女士告诉记者，自己就住在小区的第一排住宅楼里，离淀浦河北岸最近。小区某从事环境评估的居民说，电磁场的低频振动对人体、特别是妇女的生理健康和生育会造成伤害。

　　该居民分析指出，地球磁场是永磁场，磁悬浮的磁场是交变磁场，环评报告说建成后电磁影响“基本与地球磁场相似”是不严谨的。这个细节影响了大家对环评报告的信任度。

　　前述优化方案显示，原有的34公里线路被缩减到31公里，同时在人口密集的市区，线路走向略有调整，部分管道从明铺改为暗埋。但22.5米的动迁范围得到确认，而这正是引发沿线居民担心的核心问题。

　　“环评报告说某些路段‘基本’暗埋，‘基本’怎么理解？”“磁浮在河边暗埋，脚下2米就是200公里时速的列车，怎么能保证足够安全？”

　　实际上，针对居民对环境问题的担心，一个月前上海市环保局局长张全在市政府的新闻发布会上表示，经过大量科学检测和论证，磁浮在辐射方面的影响非常小，通过对已经建成的磁悬浮进行检测，在3￣5米以外，完全达到了背景的辐射强度,而实际控制距离超过这个数值。　

　　但沿线居民们对此持怀疑态度。而网上公布的环评报告简本，又对电磁场的环境影响评估语焉不详，除了一些专业的数据，只是说“低于相应标准限值”。

　　至今，磁悬浮在全世界的商业运行线路，只有从上海浦东机场到龙阳路这一段，距离人口聚集的中心镇比较远。至今还没有任何机构出具过磁悬浮对人体影响的环境生物学报告。

　　沪杭磁悬浮上海线可谓一波三折。2006年3月立项的沪杭磁悬浮项目，当年在一片争议声中被暂时搁置。2007年1月，其线路规划以机场联络线的新面孔公示，再次遭到沿线居民的反对。同年5月项目暂时停建。

　　公示能否延长未定

　　1月8日晚上，由闵行区信访办组织，沿线居民与有关专家有过一次沟通。古美街道的居民们派出了10多位代表，参加此次沟通会的专家则是上海磁浮交通工程技术研究中心的高级工程师万建军和上海市环境科学研究院高级工程师周裕德。此外还有闵行区规划局、环保局等部门的官员。　

　　沿线居民最关心的还是磁浮带来的噪声、振动、辐射等方面的影响。周裕德在会上解释称，《环评报告》的结论都是参考目前磁悬浮示范线的实际运行情况，根据环评技术规范，由有资质的专家测算出来的。

　　但居民代表提出，沪杭磁浮上海机场联络线的运行条件和磁浮上海示范线明显不同，需要“上天入地”，既有高架线路，又要从隧道中穿越黄浦江，还要从河道旁暗埋通过，而且示范线除了在两侧各留了25米宽的安全距离，还分别规划了50米宽的一级防护带以及100米宽的二级防护林带，但新线路只设置了22.5米的安全距离。　

　　电磁辐射是沿线居民最担心的问题。当晚参会的居民代表甚至要求，对电磁辐射的影响，应至少进行两年的生物实验。

　　对此上海的一位磁悬浮专家表示，技术上无此必要。

　　针对有居民要求将环评公示期延长到3月5日，上海市环保局有关人士1月14日对本报表示，《环评报告》的公示是根据国家环保总局《环境影响评价公众参与暂行办法》进行的，能否延长期限现在还很难说。而上海市规划局宣教处的人士则告诉记者，有关文件的公示时间和期限是上海市各部门多次联合会商后定下的。而如果公示期间因公众意见过大要调整规划，也必须另行组织专家研究和论证。

　　磁浮经济账

　　上述对磁悬浮的争论，其实主要是围绕着技术是否成熟，即安全性问题。另一个争论就是经济账。

　　同济大学孙章教授告诉记者，按国外的经验，磁悬浮造价一般是高速铁路的两倍。但正式运营后，环境问题则变成最突出问题。

　　经济账方面，连续亏损令人侧目。“如果不能延线，再过10年，连本都没有了。”研读过上海磁浮交通发展有限公司近几年财务报表后，一位专家向记者透露。

　　从财务报表看，上海磁悬浮延线不能再拖。最新的一份上海磁浮交通发展有限公司(下称“上海磁浮公司”)2006年资产负债表显示，当年实际亏损额度是3.94亿元。虽然比2005年的超过4.4亿的亏损已经有所好转，但2004年到2006年三年中，已经累计亏损超过了10个亿。

　　上海磁悬浮开工报告是国务院2001年2月批准的。2003年10月，上海磁浮列车在对外开放运行中首次正式实现浦东机场站上、下客。世界上第一条商用磁悬浮线路，从开工到建成运营仅仅花了不到三年时间。

　　上海磁浮公司是磁悬浮项目的投资者，初始注册资本20亿元，此后经过两次变更，增加到目前的45亿元。但截止到2006年底，净资产已经下降到34.1亿元，负债总额仍高达72.4亿元。

　　高额的负债，对应的却是微不足道的营业额。2006年全年，上海磁浮公司的营业额仅有1.6373亿元。虽然根据上海市国家税务局第四分局“沪地税四财(2004)10号”文，同意公司自2003年1月1日起，所得税减按15%税率征收，但这无异于杯水车薪。

　　“示范线亏损是预料中的事，对于上海方面来说，示范的目的是为向虹桥机场延伸，进而延伸到杭州做准备。”一位早期参与示范线论证的专家说。

　　但当时，中方主要的精力还主要是放在德国技术引进的价格谈判上。这不仅对示范线，而且对未来磁悬浮延伸后能否盈利至为关键。

　　有两个数字说明了引进成本不菲。一是关于“上海磁浮快速列车项目设备供货及服务”，上海磁浮公司在与德国西门子公司、蒂森公司和磁浮国际公司组成的联合体签署的合同总金额就高达12.93亿德国马克。此外一项“磁浮快速列车混凝土复合轨道梁系统技术转让合同”，中方付出了1亿德国马克。在总共100多亿的示范线投资中，仅上述两项合同，就差不多占据了70%的成本。

　　“这些成本是可控的，如果事情按照原来的模式进行。”前述专家分析说。

　　磁悬浮示范段成功运营后，延伸线建设即提上议事日程。对于上海方面来说，磁悬浮延伸仅仅是时间问题。

　　2005年10月上海磁浮公司开始增资扩股。申通集团获批再增资15亿元，使得磁浮公司注册资本达到了45亿元，是初始成立时20亿元的两倍多。

　　此外，延伸线路线走势也开始着手规划。“铁路上海南站建设期间，上海方面就向铁道部提出希望预留磁悬浮线路空间。但遭到否决。此后上海南站建设停工三个月，最后提议不了了之。”知情专家透露说。铁路与磁悬浮的这次短兵相接，预示了磁浮交通即将迎来更大的挑战——环境成本。

　　抉择

　　上海磁悬浮遭遇的尴尬，其实在德国慕尼黑已有先例。

　　2007年11月3日，13000多名慕尼黑人举行游行，抗议地方政府计划在中央火车站与慕尼黑机场间修建磁悬浮铁路。抗议者们要求在任的基社盟政府撤消这项将耗资18.5亿欧元的巨大项目。

　　上海部分沿线居民注意到这样一个数字：在德国，磁悬浮两岸隔离带500米内很少有居民居住，沿线全部绿化。而上海磁悬浮延伸的防护带只有22.5米。

　　“不用说500米，就是50米，这个拆迁和补偿成本也不是上海磁浮公司所能接受的。”专家分析。

　　2006年9月，蒂森克虏伯公司董事曾向政府发出最后通牒：如果慕尼黑磁悬浮项目在18个月内仍不能敲定，公司将把磁悬浮技术转让给中国。

　　蒂森克虏伯的通牒与其经济利益相关。德国政府及企业迄今已在磁悬浮项目上投入了10亿欧元的研发费用。德国目前拥有世界上最领先的磁悬浮应用技术。

　　“磁悬浮是后高速铁路战略技术储备，它的理论速度可以达到800-1000公里，这是可以替代飞机的现代战略交通技术，在国家战略和民生难以协调的情况下，如何做出抉择呢？”有关专家感到困惑。